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Ladungssicherung: Alles was Sie wissen müssen

Egal, ob Sie an LKW Ladungssicherung, PKW Ladungssicherung, Motorrad Ladungssicherung oder Ladungssicherung für Transporter interessiert sind – hier finden Sie ein breites Infoangebot rund ums Thema.

 

Achtung: Verlorene Ladung auf der Fahrbahn

Fast täglich warnt der Verkehrsfunk im Radio vor Gegenständen auf der Fahrbahn. Es sind dabei nicht immer tonnenschwere Ladungen, die verloren wurden und dann auf der Straße liegen, sondern oft kleinere Gegenstände: Diese werden von Fahrzeugen überfahren, durch die Luft geschleudert und gefährden damit andere Verkehrsteilnehmer. Fahrzeugführer, die diesen Gegenständen plötzlich ausweichen, können die Kontrolle über ihr Fahrzeug verlieren und verunglücken teilweise schwer oder sogar tödlich. Um Gefährdungen für die Verkehrsteilnehmer zu reduzieren, führen die Polizei und BAG seit Jahren entsprechende Kontrollen durch und überprüfen die Ladungssicherung.

Schon im § 1 der Straßenverkehrsordnung StVO steht zum Thema Ladungssicherung: „Jeder Verkehrsteilnehmer hat sich so zu verhalten, dass kein anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.“ Bedingt durch die beim Anfahren oder Bremsen auftretenden Beschleunigungs- oder Verzögerungskräfte, können Ladungen verschoben werden. Gleiches kann auch durch auftretende Zentrifugalkräfte während einer Kurvenfahrt oder durch dynamische Vertikalkräfte, die bei der Fahrt über holprige Straßen auftreten, passieren. Gemäß § 22 der StVO dürfen Ladungen während der Fahrt auf der Ladefläche nicht verrutschen, umfallen oder hin und her rollen. Ladungen verrutschen immer dann, wenn sie nicht ordnungsgemäß durch Ladungssicherungsmittel gesichert sind. Die jeweiligen Sicherungs- und / oder Rückhaltekräfte müssen daher immer größer sein als die entstehenden Beschleunigungs- oder Verzögerungskräfte, auch bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung. Nur dann verrutschen Ladungen nicht.

Grundsätzlich sind alle an der Verladung und dem Transport beteiligten Personen in der Verpflichtung, die Ladungssicherung ordnungsgemäß durch zu führen. Im Falle von Personenschäden ermitteln Polizei und Staatsanwaltschaft gegen eine Vielzahl von beteiligten Personen, um den entsprechenden Grad des jeweiligen Verschuldens zu beurteilen.

Deshalb sind die Unternehmen verpflichtet, ihre Geschäftsprozesse im Hinblick auf die Ladungssicherung transparent darzustellen und die Verantwortlichkeiten eindeutig festzulegen. Sie müssen dafür Sorge tragen, dass die Aus- und Fortbildung der Mitarbeiter regelmäßig erfolgt. Sollten die Ordnungsorgane hierbei Mängel feststellen, werden sowohl die Unternehmensleitungen in die Verantwortung genommen als auch die mit der eigentlichen Verladung und dem Transport betrauten Mitarbeiter.

Wenn durch die Polizei- oder BAG-Kontrollen mangelnde Ladungssicherung festgestellt wird, werden Bußgelder verhängt und Punkte im Verkehrszentralregister eingetragen. Damit ist auch immer eine entsprechende Nachsicherungsverpflichtung vor Ort verbunden. Gegebenenfalls können die Ordnungsorgane über das Instrument der Gewinnabschöpfung zusätzliche, empfindliche finanzielle Strafen verhängen. Kommt es infolge von mangelnder Ladungssicherung zu Personenschäden, so wird durch die Gerichte eine Geld- oder Freiheitsstrafe verhängt. Wer im Rahmen der Verantwortungskette dann davon betroffen ist, wird im Einzelfall entschieden.

 

Unten klicken, um direkt zum Thema zu springen:

1. Ladungssicherung Verantwortung, Rechtliche Grundlagen

2. Produkte zur Ladungssicherung
3. Kräfte bei der Ladungssicherung
4. Methoden der Ladungssicherung
5. Vorspannkraft
6. Welche verschiedenen Zurrgurte gibt es?

 

 

Verantwortlichkeit und Rechtliche Grundlagen

Rechtliche Grundlagen

Die Ladungssicherung muss den folgenden Anforderungen genügen:

• Sie muss den allgemeinen anerkannten Regeln der Technik entsprechen.
• Sie muss den rechtlichen Vorschriften genügen.
• Sie muss die ökonomischen Forderungen erfüllen.

Verantwortliche Personen bei der Ladungssicherung und ihre Verantwortungsbereiche

Unternehmensleitungen / Führungskräfte

Die Unternehmensleitungen und die Führungskräfte sind dafür verantwortlich, dass die Organisation „gerichtsfest“ ist. Das bedeutet, dass Informationsflüsse eindeutig geregelt und auch die Form der Dokumentation festgeschrieben ist. Die Unternehmensleitungen sind dafür verantwortlich, dass dieses nicht nur angewiesen, sondern auch praktisch umgesetzt und im Laufe der Zeit stichprobenweise überprüft wird. All dieses ist zu dokumentieren, um ggf. in einem späteren Gerichtsverfahren die Aufgabenverpflichtung nachzuweisen.

Fahrzeugführer

Der Fahrzeugführer ist für die betriebssichere Verladung verantwortlich. Bei mangelnder Ladungssicherung oder nach einem Unfall wird dieser immer zuerst angesprochen. Seine Pflichten bezüglich der Ladungssicherung sind in der StVO in den §§ 22 und 23 geregelt. Hier wird auf die anerkannten Regeln der Technik verwiesen. Diese werden u.a. in der VDI Richtlinie 2700 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“ und in der DIN EN 12195:2004 beschrieben. Der Fahrzeugführer ist für die Berücksichtigung des zulässigen Gesamtgewichts, die Einhaltung der zulässigen Achslasten und Mindestachslasten sowie für die Einhaltung der zulässigen Abmessungen des Fahrzeuges inkl. der Ladung verantwortlich. Zusätzlich ist er verpflichtet, Kontrollen während der Fahrt im Hinblick auf die Wirksamkeit der Ladungssicherung durchzuführen und ggf. Nachbesserungen vorzunehmen.

Spediteur, Frachtführer, Fahrzeughalter, Disponent

Die Verantwortlichkeiten des Fahrzeughalters sind in § 30 (1) und 31 (2) StVZO geregelt. Verstöße werden als Ordnungswidrigkeiten geahndet. Neben einem Bußgeld können bis zu 3 Punkte im Zentralregister vermerkt werden. Alle beteiligten Personengruppen müssen in ihrem Verantwortungsbereich jeweils dafür Sorge tragen, dass die Fahrzeuge technisch einwandfrei sind und entsprechendes Ladungssicherungsmaterial zur Verfügung steht. Disponenten müssen dafür Sorge tragen, dass die Fahrzeuge die Ladegüter sicher aufnehmen können (Abmessungen und Gewichte) und dass die Lastverteilung jederzeit eingehalten werden kann.

Verlader, Absender, Verladerpersonal

Der Verlader ist für die beförderungssichere Verladung verantwortlich. Aus den bisherigen Regelungen der StVO und der StVZO kann nicht direkt gefolgert werden, wer zum Beladen verpflichtet ist. Dies wird u.a. im Zivilrecht bzw. in Verträgen und Beförderungsbedingungen geregelt. Fahrzeugführer und Fahrzeughalter haben die Verpflichtung, den verkehrssicheren Zustand des beladenen Fahrzeugs zu prüfen, zu gewährleisten und erforderlichenfalls Nachbesserungen zu veranlassen. Ggf. darf das Fahrzeug nicht in Betrieb genommen werden. Gemäß HGB § 412 wird der Absender zur ordnungsgemäßen Verpackung und Kennzeichnung verpflichtet. Auch ist er vom Grundsatz her für die Ladungssicherung mit verantwortlich. Er kann zwar die eigentlichen Arbeiten durch jeweilige Individualvereinbarungen auf den Fahrer übertragen, die Verantwortung jedoch bleibt bestehen.

Folgen der Pflichtverletzung

Als Folgen der Pflichtverletzung werden bei mangelnder Ladungssicherung Schadensersatzansprüche geltend gemacht. Diese ergeben sich aus dem Beförderungsrecht nach HGB §§ 411, 451a, 451d, 412, 425 und 427. Ferner können auch zivilrechtliche Ansprüche gem. StVG § 7 und § 18 geltend gemacht werden. Darüber hinaus greift auch das BGB gem. § 823 und 831. Hinzu kommen entsprechende Bußgelder und bei entsprechender Schwere erfolgt eine Eintragung im Verkehrszentralregister. Hier wirken die §§ 22, 23, 32 der StVO sowie die §§ 30, 31 der StVZO. Bei schwerwiegenden Verstößen sowie bei Gefährdung von Personen können auch die §§ 222, 229, 315, 324 und 328 des StGB herangezogen werden.

Weitere Folgen mangelhafter Ladungssicherung

• Frachtausfall
• Stellung eines Ersatzfahrzeugs
• Imageschaden
• Verlust von Anschlussaufträgen
• Schadenersatzforderungen
• Lohnfortzahlungen
• Anhebung der Versicherungsbeiträge
• Strafrechtliche Verantwortung

 

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Welche Produkte zur Ladungssicherung gibt es?

Bei der Auswahl der Zurrmittel müssen bestimmte Rahmenbedingungen beachtet werden. Dazu gehören Produkteigenschaften wie die Zurrkraft, aber auch die Art der Ladung (Größe, Form, Gewicht), Voraussetzungen des Fahrzeugs und die beabsichtige Verwendungsart sollten berücksichtigt werden. Dolezych bietet ein breit gefächertes Lieferprogramm: Zurrgurte / Spanngurte, Zurrketten, Zurrseile und Zurrnetze mit sämtlichem Zubehör, damit Ihre Ladung das Ziel sicher erreicht.

Zurrgurte

Flexible Spanngurte aus Polyestergewebe nach DIN EN 12195-2 und VDI 2700ff sind wegen ihrer einfachen Handhabung sehr beliebt. Spanngurte machen Transport und Materialfluss kostengünstig und empfehlen sich für die Ladungssicherung, weil sie hohen Zugkräften standhalten, leicht und oberflächenschonend sind und eine lange Haltbarkeit besitzen. Mit Spanngurten können Ladungen umreift, in sich zusammengehalten und auf Transportfahrzeugen gesichert werden. Wegen des relativ geringen Gewichtes sind sie handlich und schnell anzubringen. Spanngurte werden auch beim innerbetrieblichen Transport verwendet. Für den Umgang mit Spanngurten (wie auch für Ketten und Drahtseile) sind folgende Sicherheits-Vorschriften zu beachten:

BGR 500, Punkt 2.8 VDI 2700 Blatt ff ‘Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen’ und

DIN EN 12195 ‘Ladungssicherungseinrichtungen auf Straßenfahrzeugen-Sicherheit’

Teil 1 Berechnungen der Zurrkräfte

Teil 2 Spanngurte / Zurrgurte

Teil 3 Zurrketten

Teil 4 Zurrdrahtseile

Dolezych hat an der im Februar 2001 erschienenen Europa-Norm DIN EN 12195-2 mitgearbeitet und ist verantwortlicher deutscher Delegierter bei der europäischen Normung (siehe auch die Anmerkungen zur neuen Berechnungsnorm auf S. 91). Diese Erfahrung garantiert Produkte, die immer auf dem aktuellsten Stand sind.

 

 

 

 Zurrketten in Güteklasse 8/10/12

Zurrketten nach DIN EN 12195-3 und VDI 2700ff eignen sich hervorragend zum Direktzurren von schweren Ladungen. Hierfür werden kurzgliedrige Ketten verwendet (Teilung = 3 x Ketten-Ø). Nur diese gewährleisten eine hervorragende Kettenabstützung bei Kantenbeanspruchung. Langgliedrige Ketten würden sich hier verformen. Über Verkürzungselemente kann die gewünschte Länge eingestellt werden. Die Verkürzungseinheit muss eine Sicherung gegen unbeabsichtigtes Lösen aufweisen. Zurrketten im Baukastensystem sind in der Güteklasse 8 gemäß DIN EN 12195-3 gefertigt (Mindestbruchspannung 800 N/mm2). Sie weisen 20 % Mindestbruchdehnung auf, gewährleisten eine lange Haltbarkeit und sind trotz Leichtbauweise für höchste Leistungen konzipiert. Zurrketten eignen sich speziell für sehr schwere Lasten, besonders auf Tiefladern und für die Verzurrarten Diagonal- und Schrägzurren. Werden die Zurrketten beim Niederzurren über die Ladung gelegt, empfehlen wir Kantenschutzelemente, damit die Last durch die Ketten nicht beschädigt wird und die Kettenglieder leicht über die Kanten gleiten können. Wenn die Kante so beschaffen ist, dass die Kette nicht darüber gleiten kann, sollte eine direkte Verzurrung bevorzugt werden, weil die Kraftübertragung sonst nicht gewährleistet ist. Mit Spindel und Ratschlastspannern sind hochfeste Ketten der Güteklasse 8 oder 10 einfach und schnell zu bedienen. 

 

 

 Zurrseile

Zurrseile nach DIN EN 12195-4 und VDI Richtlinie 2700ff sind eine weitere Alternative für perfekte Ladungssicherung. Zurrseile sind schmiegsam und sehr gut um Lasten herumführbar. Sie empfehlen sich besonders für komprimierbare Ladegüter (wie z.B. Betonstahlmatten), weil auf der Winde genügend Wickelkapazität vorhanden ist. Spannseile sind für alle Zurrarten (Niederzurren, Direktzurren, Schrägzurren) geeignet und in Verbindung mit Spannschlössern und Kettenzügen gut einstellbar. Sie werden gern verwendet, wenn Fahrzeuge mit Seilwinden ausgestattet sind. Achten Sie auch hier auf den notwendigen Kantenschutz bei der Ladungssicherung, um Beschädigungen vorzubeugen.

 

 

 

Zurrnetze / Ladungssicherungsnetze

Das DoKEP Ladungssicherungsnetz ist ein praktischer Helfer für die perfekte Ladungssicherung im PKW-Kombi, im Kleintransporter, auf dem Anhänger oder dem LKW. Mit DoKEP wird die Ladung optimal gesichert. Die Anwendung ist denkbar einfach: Zum Sichern wird das Zurrnetz über die Ladung gelegt und mittels Schnellspanngurten fixiert.

 

 

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Welche Kräfte wirken während der Fahrt auf die Ladung ein?

Auf Ladungen wirken unterschiedliche Kräfte: Verzögerungskraft, Vertikalkraft, Fliehkraft und Beschleunigungskraft. Sie sind dafür verantwortlich, dass wir Ladung sichern müssen, um Unfälle zu vermeiden.

Die Gewichtskraft

Die Gewichtskraft errechnet sich durch Masse x Erdanziehungskraft. Sie bezeichnet also die Kraft, mit der eine bestimmte Ladung auf die Ladefläche presst und wird in der Einheit daN (sprich: DekaNewton) angegeben. 1 daN entspricht in etwa einer Masse von 1 kg.

• In Längsrichtung nach vorn (aus Bremsvorgängen) wirkt das 0,8fache der Gewichtskraft der Ladung (z.B. bei einer 10 t-Ladung immerhin 8 t).

• In Querrichtung (bei Kurvenfahrten) wirkt das 0,5fache der Gewichtskraft der Ladung (bei einer 10 t-Ladung immerhin 5 t). Bei kippgefährdeten Ladegütern wirken höhere Kräfte.

• In Längsrichtung nach hinten (beim Anfahren) wirkt das 0,5fache der Gewichtskraft der Ladung (5 t bei einer Ladung von 10 t).

• In vertikaler Richtung wirken durch Schlaglöcher oder Fahrbahnunebenheiten hervorgerufene Schwingungen, die eine Ladung zum „Wandern“ anregen können. Kurzzeitig können diese Schwingungen die Gewichtskraft sogar aufheben.

Die Reibungskraft, Reibbeiwert μ

Der Faktor Reibung spielt bei der Ladungssicherung eine wichtige Rolle. Reibungskräfte wirken zwischen Ladegut und Ladefläche und der Verschiebung der Ladung entgegen. Sie werden physikalisch durch den Gleitreibbeiwert μ ausgedrückt. Dieser unterscheidet sich je nach Werkstoffpaarung. Bei glatten Oberflächen ist er größer, bei profilintensiven Oberflächen wird er kleiner. Für die Sicherung von Ladung wird ein möglichst hoher Gleittreibbeiwert μ angestrebt. Die folgende Tabelle zeigt beispielhafte Reibpaarungen:

Reibpaarung
Ladefläche	Ladungsträger/Ladegut	Empfohlene Gleitreibbeiwerte
Sperrholz, melaminharzbeschichtet, glatte Oberfläche	Europaletten (Holz) Gitterboxpaletten (Stahl) Kunststoffpaletten (PP)	0,2 0,25 0,2
Sperrholz, melaminharzbeschichtet, glatte Oberfläche	Europaletten (Holz) Gitterboxpaletten (Stahl) Kunststoffpaletten (PP)	0,25 0,25 0,25
Aluminiumträger in der Ladefläche – Lochschienen	Europaletten (Holz) Gitterboxpaletten (Stahl) Kunststoffpaletten (PP)	0,25 0,35 0,25

Quelle: VDI Richtlinie 2700 Blatt 2 (Juli 2014)

 

Beispiel: Ein Reibbeiwert von μ=0,3 bedeutet, dass eine Kraft von 300 kg nötig ist, um eine Ladung von 1000 kg auf der Ladefläche zu verschieben. Bei einer Bremsverzögerung von 1g müssen also noch 700 kg, die nicht durch Reibung gesichert sind, durch Zurrmittel gesichert werden. Der Anwender sollte im Zweifelsfalle den Reibbeiwert geringer veranschlagen und so mit dem stärkeren Zurrmittel die notwendige Sicherheit gewährleisten.

Besonders effektiv für die Erhöhung des Reibbeiwertes sind Antirutschmatten.

Wichtig:

• Die Reibungskraft hängt nicht von der Größe der Kontaktflächen zwischen Ladung und Ladefläche ab!
• Eine ausschließliche Sicherung durch die Reibung ist aufgrund der dynamischen Vertikal-Beanspruchungen während des Transportes nicht möglich.

 

Für ein effektives Sichern der Ladung sollte zusätzlich der Schwerpunkt eines Gutes berücksichtigt werden, um ein Kippen zu verhindern. Besondere Kippgefahr besteht, wenn sich der Schwerpunkt der Ladung außermittig befindet. Dies gilt, wenn der geometrische und der Massenschwerpunkt nicht identisch sind. In diesem Fall ist der Kippwinkel gering.

 

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Die gängigsten Varianten der Ladungssicherung

 

Niederzurren nach der Dolezych-Einfach-Methode^©

Beim kraftschlüssigen Verfahren Niederzurren wird die zu sichernde Ladung mit Zurrmitteln überspannt, auf die Ladefläche gedrückt und somit nach allen Seiten gesichert.

Achtung! Die Zurrmittel müssen auf beiden Seiten der Ladefläche an geeigneten Befestigungspunkten (z. B. Zurrpunkte nach DIN EN 12640) befestigt werden. Ein Umreifen der Ladung allein ist keine ausreichende Ladungssicherung. Es muss immer eine Verbindung zwischen Ladegut und Ladefläche hergestellt werden.

Um das Verrutschen der Ladung zu verhindern, wird die Anpresskraft zwischen Ladegut und Ladefläche, und damit die Reibkraft durch Vorspannkräfte erhöht. Die Vorspannkraft (STF) sollte dabei an allen Überspannungen gleich groß sein. Nach VDI und DIN EN 12195-1:2004-04 dürfen Zurrmittel mit nicht mehr als 50 % der maximalen Zugkraft (LC) vorgespannt werden. Während der Fahrt auftretende, dynamische Kräfte können sonst die Gurte überlasten.

Achtung! Von Zeit zu Zeit muss die Vorspannung überprüft werden (besonders kurz nach Antritt der Fahrt), weil die Gefahr besteht, dass sich die Zurrmittel durch Verrutschen der Ladung lockern. Die einfachste Methode, die Vorspannkraft zu prüfen, ist die Anwendung eines Vorspannmessgeräts. Hier genügt ein Blick, um festzustellen, ob Ihre Ladung sicher verzurrt ist.

Um die Vorspannung beim Niederzurren auf beiden Seiten der Ladung zu gewährleisten, empfehlen wir Kantenschutzgleiter, die eine gleichmäßige Kraftverteilung im Zurrmittel bewirken und zudem Schutz gegen scharfe Kanten bieten.

Die Frage, wie viele Zurrgurte nötig sind, um eine Ladung durch Niederzurren zu sichern, ist ganz einfach beantwortet. Wie?

Mit unserer Dolezych-Einfach-Methode©, der Trucker’s Disc, der Berechnungssoftware Do.L.O.R.E.S. oder mit iDolores, der App für Smartphones.

Die rechnerischen Grundlagen der korrekten Ladungssicherung basieren auf den Berechnungsformeln der VDI 2702 bzw. DIN EN 12195-1:2004-04. Mit Taschenrechner und Messungen am Ladegut lässt sich mit der unten stehenden Formel die korrekte Ladungssicherung berechnen:

Berechnungsformel nach DIN EN 12195-1:2004-04. Ermittlung der erforderlichen Vorspannkraft F_T zum Niederzurren.

Ziemlich kompliziert, oder? Es geht auch viel leichter!

In Zusammenarbeit mit Herrn Prof. Dorn (Hochschule Bremerhaven) hat Dolezych die Einfach-Methoden© weiterentwickelt. Mit nur wenigen Einflussfaktoren wird die korrekte Anzahl und Dimensionierung der Ladungssicherungsmittel in übersichtlichen Tabellen dargestellt (siehe Tabelle Einfachmethode Niederzurren und Tabelle Einfachmethode Direktzurren). Die Tabellen basieren auf den rechnerischen Grundlagen der DIN EN 12195- 1:2004-04. Sie sind praxiserprobt und werden von unseren Ingenieuren stets weiterentwickelt, damit die Auswahl der geeigneten Zurrmittel noch einfacher wird. So wünscht es sich der Praktiker!

Die Tabelle Niederzurren ist ganz einfach zu lesen. Entscheidend für die Anzahl der Zurrmittel (orangefarbene Felder) sind
der Reibbeiwert μ (grüne Felder),
die Vorspannkraft (graue Felder),
der Zurrwinkel (blaue Felder) und
das Ladungsgewicht (hellgrau).

Der Tabelle wurden die Reibbeiwerte μ=0,1 – 0,6 zu Grunde gelegt. Um einen μ-Wert von 0,6 garantieren zu können, müssen ölige, fettige, vereiste oder stark verunreinigte Ladeflächen und Ladungen unbedingt vermieden werden (siehe Tabelle Gleitreibbeiwerte). Der Reibbeiwert μ=0,6 ist nur mit einer geprüften DoMatt-Antirutschmatte zu erreichen. Die Vorspannkraft (STF) darf 50 % der zulässigen Zugkraft des Zurrgurtes (LC) nicht überschreiten. Deshalb muss z. B. bei der Einleitung von 1000 daN Vorspannkraft (STF) ein Zurrgurt mit einer zulässigen Zugkraft (LC) von mindestens 2000 daN im direkten Zug bzw. 4000 daN in der Umreifung verwendet werden (z. B. Do- Zurr 4000). Bei Zurrwinkeln (siehe 3.1.2) zwischen 35°, 60° und 90° ist immer der nächst niedrigere Zurrwinkel aus der Tabelle anzusetzen. Vertikalwinkel unter 35° sind unwirtschaftlich und bleiben deshalb unberücksichtigt.

 

Tabelle Dolezych-Einfach-Methode^©

Die Anzahl der notwendigen Zurrmittel ist nach DIN EN 12195-1:2004 berechnet. Die Vorspannkraft STF beträgt auf der dem Spannmittel entgegengesetzten 50%. Alle nicht ganzzahligen Tabellenwerte wurden aufgerundet.

“Ein Gurt ist kein Gurt!” Mindestens 2 Überspannungen sind für eine freistehende, homogene Ladung erforderlich.

Die berechneten Werte beziehen sich auf nicht-kippgefährdete Ladegüter.

Die Vorspannkraft STF

Für die Ladungssicherung werden unterschiedliche Ratschen-Typen eingesetzt. Neben ergonomischen und funktionellen Unterschieden ist die erreichbare Vorspannung das Hauptunterscheidungsmerkmal. Mit einer Standard-Ratsche lassen sich 250 – 350 daN Vorspannkraft erzielen. Mit den Langhebelzugratschen (DoMulti, Do2Step, DoVario) erreichen Sie 500 bis 1000 daN Vorspannung. Die Größe der eingebrachten Vorspannkraft bestimmt die Anzahl der notwendigen Niederzurrungen entscheidend mit. Somit liegt Ihr Vorteil darin, dass Sie beim Niederzurren bei der Verwendung der Langhebel-Zugratschen bis zu 70 % weniger Zurrmittel benötigen. Ein unschlagbares Argument! Zurrmittel dürfen nur dann zum Niederzurren eingesetzt werden, wenn die STF auf dem Etikett steht. Bei der Ermittlung der tatsächlichen Vorspannung im Zurrmittel helfen Ihnen unsere Vorspannkraftmessgeräte.

Der Zurrwinkel

Der Zurrwinkel liegt zwischen Ladefläche und Zurrmittel, er sollte mindestens 35° betragen. Beim Niederzurren hängt die Anzahl der Überspannungen zum großen Teil von diesem Winkel ab. Je größer der Winkel ist, desto weniger Überspannungen benötigen Sie für Ihre Ladung. Die besten Ergebnisse erreichen Sie mit einem Winkel =90°. Ist der Winkel nicht bekannt, sollte vom ungünstigsten Fall (Winkel =35°) ausgegangen werden. Winkel unter 35° sind völlig unwirtschaftlich und sollten vermieden werden. Bei der Ermittlung der Winkel hilft Ihnen unser Winkelmesser – einfach ablesen und Sie sind im Bilde!

Der Reibbeiwert μ (auch Gleitreibbeiwert)

Ob eine Ladung (z. B. beim Bremsen) verrutscht oder nicht, hängt u. a. von der Beschaffenheit der Kontaktflächen zwischen Ladegut und Ladefläche ab. In der Ladungssicherung spricht man vom Gleitreibbeiwert μ. Für eine Vielzahl von Werkstoffpaarungen gibt es durch Versuche ermittelte Gleitreibbeiwerte (siehe Tabelle Gleitreibbeiwerte S. 94 oder DIN EN 12915-1:2004). Mit DoMatt-Antirutschmatten kann ein Gleitreibbeiwert von μ = 0,6 erreicht werden.

 

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Diagonalzurren nach der Dolezych-Einfach-Methode^©

Mit Hilfe des formschlüssigen Verfahrens Direktzurren können schwerste Ladegüter sicher verzurrt werden. Je nach Beschaffenheit der Ladung kann das Direktzurren in unterschiedlichen Varianten ausgeführt werden. Die erforderlichen Sicherungskräfte entstehen während der Fahrt durch Ladungsversatz. Da die Zurrmittel die Kräfte, die durch Fahrzeugbewegungen (Beschleunigungs-, Verzögerungs- und Fliehkräfte) entstehen, direkt aufnehmen, wird hier die zulässige Zugkraft LC (Lashing Capacity) im direkten Zug bei der Berechnung zu Grunde gelegt. Beim Direktzurren werden die Zurrmittel jeweils zwischen den Zurrpunkten am LKW und den Anschlagpunkten der Last befestigt. Weil die zulässige Zugkraft (LC) nicht schon durch hohe Vorspannkräfte gemindert werden soll, wer den beim Direktzurren im Gegensatz zum Niederzurren die Gurte nur handfest (mit max. 10 % der LC) angespannt.

Mit Hilfe des Diagonalzurrens ist es möglich, schwerste Ladegüter zu sichern. Bei diesem Verfahren befinden sich sowohl Anschlagpunkte auf der Ladefläche als auch an der Ladung selbst. Die Zurrmittel werden jeweils zwischen diesen Anschlagpunkten verspannt und im Gegensatz zum Niederzurren nur handfest (ohne definierte Vorspannkraft) mit einem Spannmittel angezogen.

 

Der Reibbeiwert μ (auch Gleitreibbeiwert)

Beim Direktzurren wirkt sich die Reibung auf die jeweilige LC aus. Es gilt: Je höher die Reibung, desto geringer die erforderliche LC des Zurrmittels.

 

Die Zurrwinkel α und β

Beim Direktzurren ist die erforderliche zulässige Zugkraft der Zurrmittel abhängig von der Größe der Zurrwinkel α und β . Der Zurrwinkel α ist der Vertikalwinkel (siehe Varianten 1-3 auf Seite 97) zwischen Ladefläche und Zurrmittel, er sollte im Bereich 20° bis 65° liegen. Der Horizontalwinkel β ist der Winkel zwischen Fahrzeug-Längsrichtung und Zurrmittel und sollte im Bereich von 6° bis 55° liegen. In der Tabelle Einfach-Methode Diagonalzurren sind diese Winkelbereiche bereits berücksichtigt.

Lesen Sie einfach die erforderlichen zulässigen Zugkräfte (LC) der Zurrmittel für Ihr Ladungsgewicht ab.

Häufig lassen sich jedoch günstigere Werte für die Sicherungskräfte errechnen, wenn die zwei Winkel α und β mit dem Dolezych-Winkelmesser gemessen werden. Ergebnis: Entweder geringer dimensionierte Zurrmittel oder mit gleichen Zurrmitteln höhere Ladungsgewichte sichern.

 

Variante 1 mit Zurrwinkel α und β

α: Vertikalwinkel

β: Horizontalwinkel

Variante 2 mit Zurrwinkel α und β

α: Vertikalwinkel

β: Horizontalwinkel

Variante 3 mit Zurrwinkel α und β

α: Vertikalwinkel

β: Horizontalwinkel

 

 

Zusätzliche Maßnahmen wie Formschluss, Verkeilen, Nageln oder Festsetzen der Ladung erhöhen im hohen Maße die Sicherheit. Ungünstige Winkelbereiche und Abmessungen der Ladung können mit Hilfe des Überkreuzverfahrens ausgeglichen werden (siehe “Variante 2” und “Variante 3”).

 

Die Tabelle Dolezych-Einfach-Methode^©

Die Tabelle Direktzurren wurde für die Winkelbereiche α=20° bis 65° und β=6° bis 55° erstellt. Für die jeweils ungünstigsten Winkelpaare wurde die erforderliche Sicherungskraft LC berechnet.
Bitte beachten Sie, dass auch die Befestigungspunkte an Ladung und Ladefläche die entsprechende Festigkeit aufweisen.
Die LC-Werte in der Tabelle wurden so aufgerundet, dass sie mit der jeweiligen LC der verfügbaren Zurrmittel übereinstimmen. So hat z. B. eine 10 mm Zurrkette eine LC von 6300 daN.
Die LC des Zurrmittels ist umso geringer, je höher der Reibbeiwert μ ist. Durch die genaue Ermittlung des Zurrwinkels kann ebenfalls ein günstigerer LC-Wert berechnet werden.

Vertikalwinkel α zwischen 20° und 65°, Horizontalwinkel β zwischen 6° und 55°: Alle Tabellenwerte wurden auf LC-Werte (Lashing Capacity) der Dolezych-Zurrmittel aufgerundet. Bitte beachten Sie die Festigkeit der Zurrpunkte.

 

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Schrägzurren

Schrägzurren ist die formschlüssige Direktsicherung mit Zurrmitteln entweder nur in Längs- oder in Querrichtung. Verfügt ein Fahrzeug z.B. über seitliche Rungen, kann durch Schrägzurren in Längsrichtung gegen Ladungsversatz beim Bremsen bzw. Anfahren gesichert werden. Sie ähnelt einer weiteren Variante des Direktzurrens, dem Diagonalzurren.

 

Schrägzurren in Querrichtung

Vier Zurrmittel werden vom Ladegut aus in Querrichtung verspannt. Dabei entsteht ein vertikaler Winkel α (β = 90°) zwischen Ladefläche und Zurrmittel, der mit einem Winkelmesser gemessen werden kann. Eine Ladungssicherung in Längsrichtung findet so nicht statt. Diese muss durch Formschluss vor oder hinter der Ladung vorgenommen werden. Je größer der Winkel α ist, desto höher sind die aufzuwendenden Sicherungskräfte.

 

 

 

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Weitere Varianten der Ladungssicherung:

• Rückhaltezurren
• Formschluss durch z. B. Keile oder Festlegehölzer oft in Verbindung mit Nageln (beachten Sie hierbei u. a. die Bestimmungen der VDI-Richtlinie 2700)
• Formschluss durch z. B. Anlegen der Ladung gegen Stirn- und Seitenwände oder Rungen des LKWs
  • Formschluss hintere Stirnwand
  • Formschluss vordere Stirnwand
  • Formschluss seitliche Bordwände
• Festsetzen der Ladung mit Hilfe von Klemmbalken, Trennwänden, Ladegestellen, Coilmulden etc.
• Kombination der Verfahren

 

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Vorspannkraft

Der wesentliche Faktor beim Niederzurren ist die Vorspannkraft. Je höher die in den Zurrgurt eingebrachte Vorspannkraft ist, desto mehr Ladungsgewicht kann gesichert werden bzw. desto weniger Zurrmittel werden zur Sicherung derselben Ladung erforderlich.

Warum ist das Messen der Vorspannkraft wichtig?

Wenn sich keine Vorspannkraftmessgeräte an den Zurrgurten befinden, kann der Benutzer nicht erkennen, wie groß die jeweils eingebrachte Vorspannkraft im Zurrgurtband tatsächlich ist.

Nach DIN EN 12195-2:2004 muss jeder Zurrgurt, der zum Niederzurren verwendet wird, auf dem Etikett mit der Handkraft SHF sowie mit der erreichbaren Vorspannkraft STF gekennzeichnet werden.

Zur Berechnung der Ladungssicherung darf dann nur der auf dem Etikett angegebene Mindestwert der Vorspannkraft verwendet werden.

Die 50mm Zurrgurtsysteme von Dolezych mit Standard-Druckratschen und DoMulti- oder Do2Step-Zugratschen haben die GS-Abnahme nach DIN EN 12195-2:2004. Die durch die GS-Prüfung attestierten Vorspannwerte werden auf den Etiketten als STF und SHF entsprechend der Norm gekennzeichnet.
Diese Mindestwerte betragen für Standard-Druckratschen mind. 10 % der zulässigen Zugkraft „LC“ (Lashing Capacity) und werden mit dem Kürzel STF (Standard Tension Force) bezeichnet. Für einen Zurrgurt mit LC 2000 daN im geraden Zug (4000 daN / 4 t in der Umreifung) beträgt die Mindestvorspannkraft STF 200 daN, für einen Zurrgurt mit LC 2500 daN im geraden Zug (5000 daN / 5 t in der Umreifung) beträgt die Mindestvorspannkraft STF 250 daN.

Dolezych-Langhebelzugratschen sind generell mit einer höheren STF etikettiert (STF bis zu 720 daN).

Für die Berechnung der erforderlichen Sicherungskräfte für die Ladungssicherung darf nur die “normale Vorspannkraft” STF verwendet werden, die auf dem Etikett angegeben ist.

Nur wenn die tatsächlich erreichte, eventuell höhere Vorspannkraft durch ein Vorspannkraftmessgerät überprüft wird, darf sie für die Berechnung verwendet werden.

Erst durch die Verwendung von Vorspannkraftmessgeräten kann die maximale Kapazität einer Ratsche – besonders einer DoMulti-Zugratsche, Do2Step oder DoVario-Ratsche – voll ausgeschöpft werden (STF max. ca. 1000 daN). Anders ausgedrückt: Die tatsächlich eingebrachte Maximal-Vorspannkraft kann sicher abgelesen und darf dann für die Berechnung der Zurrgurtanzahl verwendet werden.

Vorspannkraftmessgeräte

Durch die Verwendung von Vorspannkraftmessgeräten wird es möglich, die mittels Spannratsche in das Zurrmittel eingebrachte Vorspannkraft sichtbar zu machen.

DoMess 2 kann wahlweise mit der Ratsche verbunden oder frei auf den Zurrgurt aufgezogen werden.

 

 

 

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Welche verschiedenen Zurrgurte/Spanngurte gibt es?

Um die verschiedenen Ratschentypen unterscheiden zu können, sind folgende Angaben besonders wichtig:

STF: Standard Tension Force, Normale Vorspannkraft der Zurrmittel

LC: Lashing Capacity, Zulässige Zugkraft der Zurrmittel

Ratschenvarianten bei Dolezych

Spanngurt “DoZurr 4000“, Ratschentyp: Standard-Druckratsche
LC 2000 daN
STF: 320 daN, SHF: 50 daN

 

Spanngurt “DoZurr 5000“, Ratschentyp: Standard-Druckratsche
LC 2500 daN
STF: 300 daN, SHF: 50 daN

Unsere meistverkaufte Ratsche für fast alle Einsatzzwecke. Mit der fahren Sie sicher! Nach DIN EN 12195-2 geprüft.

 

 

 

Spanngurt “DoMulti 4000“, Ratschentyp: Langhebel-Zugratsche
LC 2000 daN
STF: 680, SHF: 50 daN

 

 

 

Spanngurt “DoMulti 5000”, Ratschentyp: Langhebel-Zugratsche
LC 2500 daN
STF: 600 daN, SHF: 50 daN

DoMulti-Langhebel-Zugratschen haben einen besonders stabilen Ratschengriff und eine geringe Bauhöhe. Gegenüber der Druckratsche erreichen Zugratschen bei gleicher Handkraft mehr als den doppelten Vorspannkraft-Wert (bis zu 1000 daN). Dies wird durch den längeren Ratschenhebel, das Prinzip “Ziehen statt Drücken” und die hohe Übersetzung (20 anstatt 11 Ratschenzähnen) erreicht. Ergebnis: Die gleiche Ladung kann mit weniger Zurrgurten gesichert werden!

 

 

 

Spanngurt “DoTension” mit Standard Druckratsche
LC 1500 daN
STF: 420 daN, SHF: 50 daN

 

Spanngurt “DoTension” mit DoMulti-Langhebelzugratsche
LC 1500 daN
STF: 720 daN, SHF: 50 daN

 

 

 

DoTension: Der erste Zurrgurt speziell für das Niederzurren

Ein neuer Spanngurt für das Niederzurren. Das Premium Gurtband mit Aufdruck DoTension ist im Aufbau und in der Gewebekonstruktion kompromisslos auf die Erfordernisse des Niederzurrens zugeschnitten. Das Ergebnis: Sie erreichen bis zu 420 daN mehr Vorspannkraft, das entspricht einer Steigerung von 140% im Vergleich zu einem Standardzurrgurt. Durch die höhere Vorspannkraft des DoTension-Spanngurtes müssen weniger Spanngurte eingesetzt werden. Das spart Zeit und Geld für die korrekte Ladungssicherung.

 

Spanngurt “Do2Step” 4000 und 5000 – Ratschentyp: Langhebel-Zugratsche mit eingebauter 2-Schritt-Entspannungsautomatik.

LC 2000 daN bzw. 2500 daN
STF: 500 daN,
SHF: 50 daN

Wie die DoMulti-Ratschen erreichen Do2Step-Ratschen Vorspannkräfte bis zu 1000 daN. Der Do2Step – Mechanismus sorgt zusätzlich für höchste Sicherheit beim Entladen, denn im ersten Schritt erfolgt eine automatische Vorentspannung des Gurtbandes über einen Sicherheitsschlitten, ohne das Zurrmittel zu lösen. Dies geschieht erst im 2. Schritt. Das Ergebnis: Kein Peitscheneffekt beim Öffnen der Ratsche und keine Gefahr durch kippgefährdetes Ladegut. Dabei werden die Zahnräder geschont und dadurch die Lebensdauer des Ratschensystems erhöht.

 

Spanngurt Baukastensysteme “DoVario” 1+2
Ratschentyp: Langhebel-Zugratsche
STF: 500 daN, SHF: 50 daN
LC 2000 daN bzw. 2500 daN

 

Abgenommen durch die Bundeswehr und GS-geprüft!

Mit integriertem Zurrspannmessgerät und Eindrehgehäuse (ohne vernähte Elemente), wahlweise als Do2Step-Ausführung (DoVario2). Größte Flexibilität und Kostenkontrolle durch leicht austauschbares Gurtband. Sie selber bestimmen, wie lang Ihr Spanngurt sein soll: Zurrhaken mit Einschlaufgehäuse und Ratschenkörper mit Eindrehwirbel erlauben eine variable Gurtbandbefestigung ohne Vernähung. Dazu Ratschentechnik vom Feinsten: Langhebel-Zugratsche für höchste Vorspannkräfte, gleichzeitig perfekte Kontrolle der Vorspannkraft durch das eingebaute Vorspannkraftmessgerät, und optional maximale Sicherheit durch Do2Step-Entspannungsautomatik (DoVario 2).

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